domingo, 25 de novembro de 2012

ESTAÇÃO TRÊS RIOS-RJ - Escolhida como ponto de partida e referência para as pesquisas do site.


Desde a elaboração do projeto da montagem deste site, optei focar todas as atenções na história da Estrada de Ferro Leopoldina na Zona da Mata Mineira, tendo como objetivo principal fazer um resgate fotográfico das estações, casas de turma, pontes, pontilhões, ruínas e tudo mais que lembrasse os áureos tempos da ferrovia em nossa região. Tendo dois importantes ramais como fonte de pesquisa - Caratinga (passando por Bicas) e Manhuaçú (pasando por Além Paraíba), escolhi como ponto de partida o Município de Três Rios, localizado bem próximo da divisa do Estado do Rio de Janeiro com Minas Gerais. Além da Estação de Três Rios, apenas mais cinco estações fora do Estado de Minas Gerais irão aparecer neste trabalho. São elas: Triângulo, Anta, Sapucaia, Dona Emília e Porciúncula.  

Graças à imprecindível atenção ao nosso trabalho por parte do grande amigo Edson Honorato, falaremos hoje da Estação de Três Rios, com fotos e relatos de José A. de Vasconcelos, grande pesquisador ferroviário possuidor de belíssimo acervo fotográfico que nos permite viajar no tempo e relembrar importantes histórias da ferrovia.





Estive na Estação: NÃO

Inaugurada em 24 de maio de 1900

Linha Caratinga - km 125,095 (1960)





Acima e abaixo, a primeira Estação da antiga THE LEOPOLDINA RAILWAY em Três Rios, também chamada de “a Casa de Pedra” devido à utilização de pedras “marruadas” em sua construção, bem destacadas na sua aparência externa. Os trens, naquela época procediam do Rio de Janeiro, depois Petrópolis, e quando entrava em Triângulo, uma estação num bairro próximo ao centro de Três Rios, geralmente entravam na perna de uma linha em forma de triângulo, em direção ao interior, e retornava de ré e entrava na plataforma da "Casa de Pedra". Após o embarque/desembarque do pessoal/mercadorias, seguia de frente para Caratinga e/ou Manhuaçú. A estação durante muito tempo foi considerada uma importante obra da arquitetura ferroviária. Depois, com acordos entre dirigentes da Central do Brasil e da Leopoldina, os trens da Leopoldina passaram a sair da antiga estação da Central, localizada no centro “nervoso” de Três Rios.  A antiga Estação de Pedra passou a ser usada apenas para despachos e recepção de mercadorias durante mais algum tempo. Mais tarde, seu movimento se prendeu apenas ao movimento das oficinas de manutenção e conservação de carros de passageiros e vagões de carga. Essas oficinas ainda existiam na década de 90 a título precário.  Não sei se ainda existem, pois, já naquela época falava-se muito sobre o encerramento das atividades da mesma.




A mesma estação, mostrando parte do pátio das oficinas em processo de erradicação.





Nas fotos acima e abaixo, alguns carros de passageiros sucateados nas oficinas. Vê-se um "Trajano de Medeiros", oriundo da Central do Brasil, chamados na época de “BC” -  Bagagem-Correio entre outros materiais espalhados pelo pátio da dita oficina. Vemos também alguns carros “raridades”, como o carro dormitório e o “aço carbono”, uma gôndola, e outros  veículos se desintegrando sob as intempéries. Uma lástima. A  A.B.P.F. recebeu alguns carros em piores condições e hoje representam orgulho daquela entidade preservacionista. Os materiais rodantes estavam em boas condições.





Na foto acima, clicadas no final da década de 90 podemos observar o “esqueleto” do que foram as linhas originais para Bicas e Porto Novo. As primeiras foram todas retiradas sem retorno e as de Porto Novo sofreram algumas alterações conforme veremos em outra foto do antigo pátio de Três Rios. Na foto acima se observa a antiga e histórica guarita da E. F. Central do Brasil isolada no pátio.  Não foi demolida a pedido da administração da A.B.P.F.




Na foto abaixo, podemos observar o acima exposto de outro ângulo. Veja a largura do pátio de manobras de Três Rios; um verdadeiro cemitério de “esqueletos” de via permanente com dormentes “mal enterrados”. A faixa de terra das duas linhas de acesso a Bicas (lado direito) foram “doadas” à prefeitura e a linha foi totalmente extirpada desde Ligação até Três Rios.




Outra foto do pátio de Três Rios, com as linhas de Porto Novo e da Bitola Larga completamente alteradas do seu traçado original. Nesta foto podemos ver a antiga e histórica guarita da E. F. Central do Brasil mantida. Quanto às alterações das linhas no pátio, não tenho críticas; só não concordo com a retirada da linha de Bicas. 



Foto da “Ponte Seca”, na verdade uma ferrovia sobre a outra. Em cima, quando por ali passei de trem, na década de 70, havia somente bitola estreita. Em 1995 já havia linha mista com 3º e 4º trilho. Essa ponte está sendo vista no sentido Três Rios para Bicas.  Na década de 70 alguns agentes da estação de Três Rios faziam transbordos de óleo, de pedras britadas, carvão, ferro gusa e minérios em geral de trens de bitola estreita para estreita, porque não havia bitola larga naquele local. A implantação dos trilhos da bitola larga se deve a facilidade para transbordo entre ambas as bitolas. Não sei se esse serviço ainda existe tendo em vista que a bitola métrica, após o encerramento dos serviços na Serra de Miguel Pereira, praticamente, perdeu a finalidade.




Foto da “Ponte Seca”, observada em sentido Bicas para Três Rios.




Vista panorâmica da “Ponte Seca” mais recente, com um funil instalado para facilitar o transbordo de minérios.




Foto de um recorte de revista do ano de 1972 mostrando como era processado esse transbordo. O articulista cometeu um equívoco quando disse que aquela linha inferior da “Ponte Seca” pertenceria a Central, tendo em vista que desde o final do ano de 1959, as linhas entre Porto Novo e Japeri (bitola métrica) foram entregues a Leopoldina. Creio que ele quis dizer - R.F.F.S.A.





Foto da “Ponte Seca” clicada  de cima dessa ponte, na qual se observa os trilhos em direção a Porto Novo do Cunha. Observa-se o peculiar meio utilizado para transformar uma linha mista de quatro trilhos em uma continuação mista de três trilhos. Como não existe uma chave com pelo menos uma agulha, e nem contra trilhos, supõe-se que pela linha da direita somente poderiam circular composições para o interior. Mais intrigante é o “cotovelo” formado pelo afunilamento que nos faz supor o uso de velocidade baixíssima, visto que fora os trens de passageiros, as outras composições eram excessivamente pesadas. A volta deveria ser sempre pela outra linha onde possui apenas três trilhos.
Bem, posso estar enganado, mas não vejo outra solução...



Nenhum comentário:

Postar um comentário