Matéria
atualizada em 18 de outubro de 2020.
Logo
após a inauguração da FERROVIA DO AÇO,
ainda pela RFFSA, em 1989 surgiu um sério problema envolvendo três de seus
grandes túneis: o Tunel dos Cabritos;
o Túnel 70 em Jeceaba e o Túnel 11 em Rodeio - Paulo de Frontin,
que logo nas primeiras passagens das composições de minério tracionadas por um
grupo de Locomotivas Diesel, identificou-se o grave problema do "APAGÃO" das Locomotivas no
meio dos túneis.
Além
destes três grandes túneis, a Ferrovia do Aço ainda tem o Tunelão, considerado o maior túnel do Brasil com 8.645 metros de extensão que, apesar de
seu cumprimento, não sofria o problema do apagão das Locomotivas por ser uma
grande rampa onde as composições carregadas de minério sempre trafegam por ele descendo - detalhe muito bem observado pelo amigo Felipe Sanches.
Voltando
aos demais túneis, percebeu-se que seria necessária uma solução que aumentasse
a ventilação no interior dos mesmos, problema que explicaremos mais abaixo.
Surgiu
então o projeto vindo do Canadá para a construção de portões que seriam
instalados na entrada e saída dos túneis. Um grande portão de madeira em
estrutura de aço com largura e altura suficientes para fechar completamente as
entradas e as saídas. Eram grandes placas de madeira que se encaixavam numa
guarnição de chapas de aço.
E
quem construiria e instalaria estes portões?
Os ferroviários de Bicas.
Deu-se
início à fabricação das partes e peças nas oficinas de Bicas e assim que os
trabalhos eram concluídos todo o material era levado para o local onde se
encontravam os túneis, onde a equipe de ferroviários biquenses juntava-se a outros
ferroviários, engenheiros e técnicos para a montagem do mesmos, túnel por
túnel.
Logo
após as fotos abaixo, o relato de Sebastião
Gomes, ferroviário biquense que compôs a equipe de construtores e
montadores dos portões.
Relato do ferroviário biquense Sebastião Gomes sobre a fabricação dos
Portões para os grandes Túneis da Ferrovia do Aço.
"Tudo aconteceu antes das
privatizações ferroviárias. Nossas oficinas receberam engenheiros vindos da
Ferrovia do Aço – RFFSA trazendo do Canadá um projeto para a fabricação de
grandes portões, que seriam usados nas entradas e saídas de três túneis de
grande extensão: o Tunel dos Cabritos; o Túnel 70 em Jeceaba e o Túnel 11 em
Rodeio - Paulo de Frontin. O
objetivo era resolver o problema do grande acúmulo de fumaça das máquinas no
interior dos túneis, provocando o “apagão” e a natural parada das mesmas.
Os engenheiros nos disseram que
era a primeira vez que acontecia este tipo de problema no Brasil, já que os
primeiros túneis de grande extensão foram estes construídos na Ferrovia do Aço.
Com o projeto em mãos, fizemos o
primeiro portão, que foi implantado com sucesso no túnel de Bom Jardim.
Em seguida, construímos portões
para os outros dois grandes túneis da Ferrovia do Aço.
O projeto previa a construção de
dois grandes portões dotados de contra-peso a serem instalados na entrada e
saída de cada túnel. Logo na instalação dos portões do primeiro túnel
percebemos o primeiro problema surgido com o contra-peso que balançava muito e
de forma perigosa, nos obrigando a desenvolver e construir uma torre-guia para
estes contra-pesos, resolvendo o problema do balanço dos mesmos.
Começamos pelo Túnel dos Cabritos,
depois o Túnel 70 em Jeceaba e por fim o Túnel 11 em Rodeio – Paulo de Frontin.
Trabalharam nesta empreitada eu
(Sebastião Gomes) e os ferroviários Paulo Carvalho, Pedrinho Lanini, João
Diniz, Zenoni e o "Cupim", compondo equipes responsáveis pela
medição, pela fabricação da parte estrutural e pela parte de carpintaria.
Por um bom tempo ficamos também responsáveis
pela manutenção destes portões, tendo que se deslocar até os túneis para a
realização dos devidos reparos."
Sebastião
lembrou o caso de Jeceaba, que possuía uma estação perto do túnel onde ficava
uma Locomotiva escoteira:
"Para vencer a grande rampa
dentro do túnel, o trem tinha quatro potentes locomotivas à frente da
composição, que recebia o “reforço” da Locomotiva Escoteira empurrando a
composição em sua cauda. Vencida a grande rampa e a transposição do túnel, a
Locomotiva Escoteira era desengatada e retornava para a estação de Jeceaba.
Quando o trem retornava em descida, não era necessária a adoção da escoteira.”
COMO FUNCIONA O SISTEMA:
No
momento em que o trem transportando minério entra no outro extremo do túnel, o portão de saída se encontra fechado. Dessa forma, à medida que o trem avança dentro
do túnel, o ar empurrado pela composição é impedido de escapar pela saída do
túnel, uma vez que ela está bloqueada pelo portão. Assim, o ar ainda fresco é
obrigado então a recuar e a passar pelas locomotivas, removendo os gases que
saem dos motores diesel levando-os para trás, rumo à abertura de entrada do
túnel. Dessa forma garante-se um fluxo de ar e fresco para a equipagem e
locomotivas, garantindo-se que as mesmas funcionem naturalmente e não
apresentem problemas.
Na
saída do túnel um empregado fica atento, abrindo o portão assim que as
locomotivas estiverem próximas da saída. A abertura do portão ocorre por meio
de contra-pesos que facilitando seu acionamento.
Em
caso de falhas no sistema não há maiores problemas, uma vez que o portão é
construído de madeira e é relativamente frágil, podendo ser quebrado com
facilidade pelas locomotivas se, por algum motivo, ele não for levantado.
Logo
que toda a composição deixa o túnel, o portão continua aberto por um tempo
pré-determinado permitindo a renovação da atmosfera no interior do mesmo.
Abrindo esta belíssima seqüência fotográfica, registro de um evento realizado em 1966 na estação de Porto Novo marcando a entrega dos carros reformados nas oficinas ferroviárias. 
Acima e abaixo, a belíssima Locomotiva 333 na rotunda das oficinas de Porto Novo após ampla reforma.
